研判寧德時代與比亞迪CTP電池纏斗引發的市場變化

來源:網絡 更新日期:2020-01-19 07:17:27 點擊:1535259
研判寧德時代與比亞迪CTP電池纏斗引發的市場變化

近日,寧德時代與比亞迪先后發布了CTP電池技術,并引發不同層面的廣泛討論。寧德時代的CTP電池主打三元材料,比亞迪的CTP電池主打磷酸鐵鋰材料。在新能源情報分析網看來,這兩種針對不同動力電池類型CTP技術路線,有著完全不同的市場針對性。即,寧德時代三元CTP電池以高密度取向;比亞迪磷酸鐵CTP電池以低成本取向。也就是說,作為中國最大的動力電池系統供應商的寧德時代,作為中國最大的動力電池與整車生產廠的比亞迪,選擇了不同側重點的CTP技術方向,將會對2020年及之后的中國新能源市場發展產生重要影響。

研判寧德時代與比亞迪CTP電池纏斗引發的市場變化

本文為新能源情報分析網獨家創作,將通過對寧德時代與比亞迪CTP電池的纏斗,全向研判未來中國新能源市場格局變化。

1、為什么寧德時代和比亞迪強力推進CTP電池技術:

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2019年9月,北汽新能源官方公眾號發文稱與寧德時代合作研發的CTP電池技術研發成功,并將用于子品牌ARCFOX旗下的新車型。

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2020年1月,比亞迪高管舒酉星在某次活動上介紹比亞迪研發的CTP電池技術技術細節,并將首先用于將于4月北京車展亮相的漢車族。

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CTP電池技術可以簡單的概括為,將電芯的模組去除,直接固定在動力電池總成內部,而關聯的高壓線纜、通訊線纜、冷卻/預熱循環管路、BMS監測模塊、溫度傳感器、電流傳感器等設備,都要進行相應的改進或重新布設。

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由于去除模組,電芯直接固定在動力電池總成內部,就要進行必要的結構加強,已獲得碰撞過程中的被動安全設定。也正是因為去除了模組,動力電池總成的自重將會不同程度的降低,相應的提升動力電池總成的能量密度同時,可以獲得更好的電芯散熱/預熱設定,在復雜工況充放電模式下電芯溫度差可以控制在1攝氏度(比亞迪CTP電池)。

顯然,裝備寧德時代制造的三元CTP的電池新能源整車,將會用更高的能量密度獲得更好的續航里程,但是成本的增加帶來的是整車售價的提升。裝備比亞迪制造的超級磷酸鐵鋰CTP電池的新能源整車,將會用更好的耐溫性獲得穩定的續航里程,但是成本的減少帶來的是整車售價的降低。

從寧德時代與比亞迪動力電池技術路線發展看:

寧德時代CTP電池技術與811高鎳電芯結合,可以獲得更高的市場收益、更好的整車應用效果;

比亞迪CTP電池技術與磷酸鐵鋰電芯結合,可以獲得更低的成本、更大的市場占有率、更安全的整車應用效果;

2、三元CTP電池的登場為寧德時代帶來怎樣的市場變化:

作為中國最大的車用動力電池的電芯、模組、總成以及包括BMS在內的解決方案供應商的寧德時代,客戶群體包括寶馬、大眾、現代、通用等合資品牌,上汽新能源、北汽新能源、廣汽新能源、吉利新能源等本土品牌。蔚來、威馬、小鵬、愛馳等造車新勢力。

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2019年4月,使用寧德時代提供的三元鋰電芯的蔚來ES8連續發生4宗燃燒事故并引發召回。隨即,蔚來宣稱4宗ES8燃燒事故,為寧德時代提供的NEV-P50型三元鋰電池模組引發。隨后,寧德時代表示關注蔚來ES8的召回并確認提供的NEV-P50模組全部按照蔚來發布的技術規范制造。

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一時間,眾多吃瓜群眾都將關注焦點放在蔚來與寧德時代互相甩鍋。最終結果是雙方都需要盡快平息事態,降低熱度。蔚來不希望ES8的質量缺陷不要引申至ES6,繼續獲得越來越難的融資;寧德時代更怕日后再出現這種與諸多廠商互相甩鍋的窘境,引發終端車主對其安全的質疑。

蔚來ES8“4連燒”并甩鍋的事情,讓寧德時代十分清晰的注意到,技術實力參差不齊的整車廠,購買電芯、模組、總成或全部結束解決方案帶來的不同程度的風險。

2019年全年,寧德時代動力電池裝機量為31.71GWh,占2019年中國新能源整車制造廠動力電池總裝機量的51.01%。毫無疑問,寧德時代成為中國動力電池市場的老大。但是,寧德時代制造的不同等級的三元鋰電芯面向不同的整車廠,引發的危機也是可見的。

現在,寧德時代推出CTP電池技術,意味著電芯直接與動力電池總成集成,在降低自重、簡化結構和提升系統密度同時,整車廠將只能購買包括BMS在內的三元CTP電池總成構成的解決方案。這一通過技術的革新,增加對整車廠的話語權,使得寧德時代最大程度的降低整車應用引發的風險。

3、磷酸鐵CTP電池的等成為比亞迪帶來怎樣的市場變化:

作為中國唯一的具備三元鋰和磷酸鐵鋰電芯、模組、總成、BMS分系統;電驅動技術研發、量產及全部控制系統自行研發和制造的整車廠商,進行拆分開始對外銷售電驅動系統和電池系統。

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早在2006年,比亞迪首款電動汽車F3e就開始使用自行研發和量產的磷酸鐵鋰電池技術。2010年量產的F3DM進入深圳私人用車市場、2012年量產的e6進入深圳出租車市場和K9電動客車承擔深圳公交運營。至2017年,比亞迪才開始受能量密度政策補貼影響,轉向三元鋰電池的應用。

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2017年-2019年,中國新能源市場補貼政策持續以提升動力電池總成能量密度為衡量。車廠要想拿到足額補貼,就要裝備達到標準的動力電池總成。這就電芯單體密度直接提升、模組和總成要裝備保障安全的液態熱管理系統。至2019年,在中國市場銷售的電動汽車動力電池總成能量密度普遍達到180wh/kg。與此同時,蔚來ES8的“4連燒”讓更多車廠、電池供應商以及終端消費者,認識到電動汽車安全設定的重要性。

堅持多年使用更安全的磷酸鐵鋰電池的比亞迪,在2020年又回歸磷酸鐵鋰電池,只不過經過近10年的積累,對電芯的改進、安全策略的認知,造就超級磷酸鐵CTP電池。

重新標定幾種規格的電芯直接放入動力電池總成,與“e平臺”和“DM3.0\\4.0”電驅動技術相適配,可以為更多整車廠提供便捷的模塊化分系統或整車技術解決方案。

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次前已知比亞迪超級磷酸鐵CTP電池技術,具備160wh/kg系統能量密度同時,降低了動力電池總成的自重和體積,可以更靈活的集成在全新研發的漢DM\\EV車型,并用于在售的適配三元鋰電池的EV車型的改進。

或在2020年某個時刻,搭載超級磷酸鐵CTP電池,根據售價分配適配主動風冷熱管理系統和液態熱管理系統的e1開始量產,并將售價進一步下探至3萬元市場區間。

目前,比亞迪在售的e1、e2、e3和S2等主打10萬元以下市場的車型,極有可能換裝成本更低的超級磷酸鐵CTP電池。

全新的漢車族,使用超級磷酸鐵CTP電池,仍然是在具備高性能,讓整車主被動安全性處于一個行業最前端的狀態同時,保持更占的成本和售價。

通過適配超級磷酸鐵CTP電池,讓入門級車的售價更低、讓高性能車安全性更高。根據競品和市場發展,保持裝備三元鋰動力電池車型同步量產,對于掌握動力電池和整車全產業鏈的比亞迪完全不存在問題。

4、寧德時代與比亞迪CTP電池纏斗引發的市場變化:

無論寧德時代的三元CTP電池,還是比亞迪超級磷酸鐵CTP電池,都是圍繞電芯展開的包裝技術的變革。只不過,寧德時代和比亞迪,在長期的動力電池研發過程中,通過正負極、電解液和隔膜材料的進化,使得電芯本體能量密度持續提升。

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然而,523和611配比的三元鋰電芯,磷酸鐵鋰電芯的能量密度已經處于一個安全和新能之間的平衡極限了。這也是811高鎳三元鋰電芯推出,可以讓整車廠推出續航里程表現更好的車型。然而811高鎳三元鋰電芯的高密度,需要更復雜和更精準的熱管理技術和策略的加持。

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2019年至2020年1月,裝配811高鎳三元鋰電池的車型大約只有蔚來ES8/6和廣汽Aion S/LX電動汽車處于量產狀態。其他廠商多才去觀望狀態,不僅因為811高鎳三元鋰電池安全性不好確定,更是寧德時代供貨成本較高以及采購條件較為復雜,留給整車廠的利潤空間在補貼退坡時再次被壓縮。

可預見的是,對整車補貼或完全退坡、或持續退坡、或保持現有狀態的2020年及2020年之后,合資品牌推出的主流電動汽車,將集中在20萬元以上的市場。

此時,相對傳統的本土車廠和造車新勢力,在近乎以純粹市場驅動的狀態下,承受來自合資品牌競爭壓力,使得大部分車廠將主要競爭市場保持在10萬元區間、小部分車廠可以在15-20萬元區間存續。

國產車型由于市場格局,使得產品力被限定在一個范圍,要想獲得更好的續航里程表現,采購三元和磷酸鐵CTP電池系統或成為一個更好的選擇。

從過去2年寧德時代發展態勢看,歐洲車廠被LG等南韓系電池廠折騰的夠嗆,加速與中國的寧德時代合作的規模與規格。極有可能,寧德時代制造的811高鎳CTP電池,雖然成本高、采購要求高、但是對于波爾舍這種制造高售價、高性能的車廠是一個很不錯的選擇。寧德時代或因為高性能相對低成本的CTP電池推出,繼續壟斷全球動力電池市場霸主身份。

從過去2年比亞迪發展態勢看,在滿足自有車型裝配需求同時,對外出售動力電池、電驅動系統、電控系統、甚至是BC系列電動壓縮機和液冷BSG電機,成為重要的企業戰略。而保持一定性能同時、安全性更好、成本更低的超級磷酸鐵CTP電池的推出,可以滿足比亞迪高端市場的持續發力與入門市場的低成本需求。

筆者有話說:

寧德時代的811高鎳CTP電池,與比亞迪超級磷酸鐵CTP電池,不是競爭對手,反而給整車廠商提供多元化的解決方案。

當然,CTP電池技術門檻遠高于現有的電芯+模組+熱管理系統構成的動力電池總成的模式。使得整車廠控制下的電池總裝廠發揮的空間更小,安全性得到足夠的保證,更多的利潤和話語權再次轉回至CTP電池供應商一端。

鑒于寧德時代和比亞迪都屬于技術性廠商,推出的基于現有狀態的三元和磷酸鐵電芯的CTP電池技術,完全可以性能更高級別的電芯,并繼續采用降低成本、減輕重量、間接提升密度的CTP電池技術。

或許,寧德時代和比亞迪在持續推出1.0、2.0甚至3.0CTP電池技術后,國內一些技術研發實力和生產規模不大的電池廠商將陷入產品競爭力不足的困境。整車廠在尋求性能、安全和成本的動力電池解決方案同時,“被迫”與寧德時代和比亞迪結成更緊密的戰略合作關系。

無論如何,寧德時代和比亞迪都將通過孜孜不倦的技術提升,為中國新能源市場的在保證安全前提的下高端化和低成本化做出貢獻。

文/新能源情報分析網宋楠

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